航運股有機會接護國神山的棒子，帶領台股向前衝。（攝影／趙世勳）高雄借款

航運股、跌深電子股，衝台股第二波高點

由於今年初台積電及金融股股價上漲的資金排擠、農曆年前運價下跌的季節性因素、美股大跌、農曆年前不敢抱股過年的投資人及許多沒有信心的投資人賣出股票使得融資大降、三大法人持股比例更低（目前投信持有長榮比重已降至2%以下，持有陽明及萬海不到1%，跟2021年2月初持股相當），籌碼跑到更有信心的投資大戶手中，這樣的洗盤方式使得股票籌碼更穩定，反而有利於貨櫃航運三雄未來股價大幅表現。

可能2022年農曆年後貨櫃航運股及航空股會重演2021年過完農曆年股價開始大漲，三大法人認錯大量回補股票的情況。這是因為全球對貨櫃航運需求持續增加且因需求太旺、塞港及基礎建設不足也非兩三年可解決，加上減排碳的拆船及降速行駛造成船隻供給大減、碼頭工人及運輸工人嚴重短缺、今年初歐洲線及5月美洲線合約將上漲2~3倍且可能簽下2~3年長約、台灣三家貨櫃航運公司從去年下半年起有新船加入，因而不僅2022年獲利將會超越2021年，而且未來3年貨櫃航運業仍將大賺，讓貨櫃航運業脫離景氣循環。

一、雖然2023及2024年有新船增加，但2020~2022年大缺船之際，幾乎沒有船公司會把舊船拿去拆掉，惟2023年大約有5~6%的船隻不符合減排碳必需要拆掉；另外還有8成船隻要符合減排碳，需要降速行駛，但目前船隻不僅沒有降速行駛，而且還因塞船之後要快速衝回回亞洲是用超速行駛，這部分也會降低約5%運力，兩者合計將會降低10%運力，足以抵銷2023~2024年新船增加的運力。

二、塞船塞港的情況恐怕2~3年內無解，因為碼頭、公路、鐵路等基礎設備不足，非2~3年就可以擴建完畢；即使有新增船隻加入，塞船只會更嚴重，就像高速公里堵車一樣，車子增加只會堵得更嚴重而已。

三、全球貨櫃碼頭工人及貨運卡車司機缺工嚴重，這樣的缺工也是無解。另外，待在海上的船員也是幾乎一年沒放假，也沒有新船員可以替換，也是一大麻煩，更不用說新船增加也需要更多的船員。

2022年貨櫃航運供不應求 高雄借款

四、一場新冠肺炎疫情讓Just in Time零庫存的管理模式崩解，因庫存不足造成供應鏈斷鏈無法生產的窘境，將使全球廠商至少會多備5~10%以上的庫存一段時間；即使疫情消退，也會持續備一段時間的庫存（觀察1年），不敢輕易降低，這部分就會讓今明兩年增加5~10%的運力需求。

五、預期2022年全球經濟復甦，對運輸的自然需求，加上電商需求持續增長，且因包裝體積大增，也都會對貨櫃航運需求增加。另外，目前美國庫存比仍在30幾年來新低位置，以往補庫存週期至少需要1.5~2.5年以上的時間才能建置完畢，預期美國補庫存還有一兩年的時間要補啊！

六、美國推行海事法，要船公司留船隻在美國等待載美國貨，看起來是對美國農產品及其他產品的出口有利；但是留船在美國呆滯2~3週等貨及運貨，使得船隻又會多晚3~4週回到亞洲地區，運力也大幅降低。

綜合以上分析，我們認為2022年貨櫃航運供不應求，2022年貨櫃航運公司獲利會高於2021年，且2023年~2025年貨櫃航運也可能不會出現供給過剩，因而2023~2025年獲利也不會太差。但因市場投資人過度低估2022年及2023~2025年獲利及未來高殖利率，預期未來將會因錯看景氣及獲利，大量回補股價低估的貨櫃航運三雄使得未來股價再啟主升段行情；尤其，一旦大多數電子股做完初跌段反彈波，進入主跌段過程，屆時預期三大法人及投資人必將大減電子股持股，轉而投資貨櫃航運股、航空股及傳產漲價股做投資，將會造就股價大好行情。

原物料及散裝航運大行情，寄望中美基建開始

根據巴隆金融周刊（Barron’s）指出：通膨持續上揚、中國大陸政策轉變及能源轉型等三大題材，帶動2021年大宗商品價格大漲，目前這三大趨勢依然強勁，商品市場的牛市才剛起步，能源期貨與工業金屬都持續看漲，尤其近期油價上漲突破一桶90美元，見下圖一、彭博商品指數圖所示。雖然近期中國因為舉辦冬奧而管制鋼鐵及其他高污染產業的生產，使得波羅地海指數大跌及超跌，煤炭價格也大跌，短線不利於散裝航運及鋼鐵業表現。